De 'Oude Zaagmolen' op de marinewerf in Amsterdam waarin de eerste RSL-tunnel naar ontwerp van Eiffel (1919-1940). De tunnel werd gebruikt tot de verhuizing naar de Sloterweg in 1940.

Opeenvolgende modificaties van de Eiffel-tunnel om de stromingskwaliteit te verbeteren (1919-1921).

Wijziging (1) van de inlaat van de Eiffel-tunnel om de stromingskwaliteit te verbeteren (~1920); links de ruimte waarbinnen zich de testsectie bevond.

Wijziging (2) van de inlaat van de Eiffel-tunnel om de stromingskwaliteit te verbeteren (~1920); links de ruimte waarbinnen zich de testsectie bevond.

Wijziging (3) van de inlaat van de Eiffel-tunnel om de stromingskwaliteit te verbeteren (~1920); links de ruimte waarbinnen zich de testsectie bevond.

Bij de oprichting van het NLL in 1937 werd besloten tot de bouw van twee nieuwe tunnels op de nieuwe locatie aan de Sloterweg in Amsterdam. Een tunnel in Zürich van het 'Göttinger type' ontworpen door Prof. Ackeret stond hier model voor. Tunnel 2 (zie foto) was de modeltunnel van de twee nieuw te bouwen tunnels. Tunnel 2 is later gebruikt voor kalibraties.

Bij de oprichting van het NLL in 1937 werd besloten tot de bouw van twee nieuwe tunnels op de nieuwe locatie aan de Sloterweg in Amsterdam. Beide nieuwe tunnels, tunnel 3, de 'grote LST' en tunnel 4, de 'kleine LST', kwamen in 1940 gereed. Op de foto tunnel 3 (ook LST 3x2 of 'grote LST' genaamd) met open meetplaats. Op de achtergrond staat de gesloten meetplaats met daarboven de externe balans. Later werd de open meetplaats vervangen door een tweede gesloten meetplaats.

Bij de oprichting van het NLL in 1937 werd besloten tot de bouw van twee nieuwe tunnels op de nieuwe locatie aan de Sloterweg in Amsterdam. Beide nieuwe tunnels, tunnel 3, de 'grote LST' en tunnel 4, de 'kleine LST', kwamen in 1940 gereed. Prof. Burgers ontwierp de schroef. Deze schroef is qua vorm identiek aan die van de modeltunnel 2 en had vermoeiingsproblemen en is later gemodificeerd. De foto toont de schroef van tunnel 3.

Impressie van het NLL in 1948 zoals gedacht door de architecten Van Tijen en Maaskant. Middenonder achter elkaar de toen reeds bestaande Lage Snelheids Tunnels 3 en 4 (LST), een nieuwe Lage Turbulentie Tunnel (LTT) en een nieuwe Hoge Snelheids Tunnel (HST). De bouw werd gestopt in 1948 (bestedingsbeperking).

Luchtfoto van het NLL in 1948. Te zien zijn de Lage Turbulentie Tunnel (LTT) in aanbouw, het grondwerk voor de Hoge Snelheids Tunnel (HST) en de Centrale, die in een zeer korte tijd gebouwd was rondom stoomketels van afgedankte 'Liberty' schepen.

Ontwerp van de oorspronkelijke Hoge Snelheids Tunnel (HST) met een grotere meetplaats (2x3 i.p.v 1,6x2 m). Rechtsonder de oorspronkelijke Supersone Tunnel (SST) en linksonder de Pilottunnel. De uiteindelijk gebouwde HST had spleetwanden waardoor het maximale getal van Mach van 0,9 naar 1,3 kon toenemen.

Na 1945 werd gewerkt aan nieuwe tunnels voor lage turbulentie (LTT), hoog subsone (HST) en supersone (SST) snelheden. De bouw werd gestopt in 1948 (bestedingsbeperking). Een kleine supersone tunnel, (3x3 cm) kwam wel gereed. De 3x3 cm tunnel, Nederlands eerste supersone windtunnel (1949) met de ontwerper Prof. S.F. Erdmann. Hiermee werd ervaring opgedaan met supersone stromingen.

De Lage Turbulentie Tunnel (LTT) in aanbouw. De bouw werd in 1949 stopgezet. In de jaren 70 werd op het onderkanaal het LTT gebouw geplaatst.

De HST is gebouwd bij Werkspoor (Oostelijke Eilanden in Amsterdam) en de tunneldelen werden over het water aangevoerd.

Begin jaren 70 werden de plannen van Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) en NLR voor een grote lage-snelheidstunnel samengevoegd resulterend in de Duits-Nederlandse Windtunnel (DNW). De luchtfoto toont de DNW. De grote hal middenboven wordt gebruikt om andere meetplaatsen te parkeren. Links drie modelvoorbereidingsruimten en het kantoorgebouw.

Het NLR participeerde begin jaren 80 in de grote cryogene transsone tunnel (ETW). De projectgroep van de ETW begon op het NLR-terrein. Op het dak van het onderstation, op de plaats voorzien voor de oorspronkelijke supersone tunnel, werd de pilot-ETW gebouwd die later naar Keulen verhuisde.

In de begintijd van de RSL werd een vergelijkend onderzoek gedaan naar verschillende luchtschepen waaronder de Zeppelin en het Boerner luchtschip, een nieuw concept dat toen de aandacht trok. De afbeelding toont een toekomstbeeld van het Boerner luchtschip (~1920).

Model van een 'Anderhalf'-dekker getest in de Eiffel-tunnel (~1920).

Veel onderzoek vond plaats in opdracht van de Nederlandse vliegtuigindustrie zoals Fokker, Koolhoven, Van Berkel en Pander. Bij de meeste metingen in de Eiffel-tunnel werden de aerodynamische eigenschappen ('polairen') bepaald voor verschillende configuraties, klep- en roerstanden. De foto toont metingen aan een model van een ontwerp (type HL-1) van de Delftsche Studenten Aeroclub (~1934).

Veel onderzoek vond plaats in opdracht van de Nederlandse vliegtuigindustrie. Daarnaast was er detailonderzoek, zoals met betrekking tot onderzoek naar weerstandsvermindering door Townend-ringen rond de motor. De foto toont de Townend ring ter vermindering van de weerstand van de motor van een F.VIIa (~1932).

Veel onderzoek vond plaats in opdracht van de Nederlandse vliegtuigindustrie. Daarnaast was er detailonderzoek, zoals met betrekking tot de optimalisatie van de cockpitvorm. De foto toont een modificatie van de cockpit van de Fokker F.VIII (1931).

Kort na de oorlog was de Lage snelheids tunnel (LST) druk bezet met Fokker-projecten zoals de S.11, S.13 en S.14. Op de foto een model van de Fokker S.13 (trainer/bommenwerper) in de LST (~1949).

Kort na de oorlog was de LST druk bezet met een aantal Fokker-projecten. De doorbraak voor Fokker kwam met de F27. De foto toont metingen aan een model van de F27 in de LST (~1953).

Windtunnelonderzoek werd steeds belangrijker en de F28 werd in de Pilot Tunnel (profielonderzoek), Hoge Snelheids Tunnel (HST, zie foto) en Lage Snelheids Tunnel gemeten. Op de foto een model van de Fokker F28 in de HST (~1964).

Windtunnelonderzoek werd steeds belangrijker en de F28 werd in de Pilot Tunnel (profielonderzoek), Hoge Snelheids Tunnel en Lage Snelheids Tunnel (LST, zie foto) gemeten. De foto toont 'Deep stall' metingen aan een afgeleide versie van de F28 in de LST.

Concorde in de HST.

Dassault Mercure in de HST.

SAAB Viggen in de HST.

VFW-614 in de HST.

VTOL jager VAK-191B in LST.

Sud Aviation Caravelle in de HST.

Een Fokker F.II op de staak die verbonden was met de Eiffel-balans. Om de invalshoek te verstellen moest de tunnel worden gestopt.

Principeschets van de Eiffel-balans, de eerste externe balans van de RSL; het moment werd bepaald rond punt A of B met het model (op S) 'bovenste-boven' of 'onderste-boven': dus vier metingen voor één meetpunt! Gebruikt in tunnel 1 tot 1923.

Principe van de draadophanging. De draden werden m.b.v. een kijker verticaal ingesteld. Gebruikt in tunnel 1 van 1923 tot 1940.

Bij de verhuizing in 1940 werd de balans van tunnel 1 (de Eiffel-tunnel) overgezet naar tunnel 4, de kleine LST.

In tunnel 3 (de grote LST) werd het model aan draden aan een frame opgehangen. De krachten op het frame werden met zes afzonderlijke balansen gemeten. Gebruikt tot 1984 in tunnel 3, maar met rekstroken.

De externe balans van tunnel 3 met zes afzonderlijke componenten.

In de HST en ook in de DNW worden gewoonlijk interne zes-componenten balansen gebruikt. De staakondersteuning keert na 40 jaar weer terug!

Het Schelde S-21 jachtvliegtuig met duwschroef werd in de Eiffel-tunnel beproefd (1939).

De ramjetmotor van de Kolibrie werd ook in de statische proefstand (de huidige Kleine Anechoïsche Tunnel (KAT)) beproefd (~1958).

Opstelling van Von Baumhauer voor het meten van helikopterbladen in de Eiffel-tunnel (1924).

Het model van de Fokker 50 met twee aangedreven schroeven in de DNW (1983).

Metingen aan de NH90 in de DNW (~1995).

Geluidsmetingen met een 'acoustic array' in de DNW aan een full-scale buitenvleugel van de Airbus A320 (~2000).

Een voorbeeld van stromingsvisualisatie aan een twee-dimensionaal profiel, waarschijnlijk in tunnel 2 (~1939?).

De optimalisatie van slat- en klepposities gebeurde in de LST aan een groot twee-dimensionaal model. De lift volgde uit drukkenmetingen, de weerstand uit zogmetingen (tot 1984).

Schlierenbeeld van de stroming over een schokvrije quasi-ellips (~1970).

Aileron-flutter bij het Van Berkel WB watervliegtuig kon worden vermeden door het roer te balanceren (~1923).

Voor de F28 ontwikkeling werd een speciaal dynamisch geschaald fluttermodel in de LST beproefd (1967).

Eén van de eerste metingen in de Eiffel-tunnel betrof het effect van de modelondersteuning: de methode van Eiffel (boven) tegenover die van de RSL (onder) (~1921).

Een klassieke methode om de turbulentie in een tunnel te bepalen berust op het meten van de weerstand van een bol (~1935-1940).

Citaten uit RSL en NLL jaarverslagen m.b.t. theoretische aerodynamica.

1931: Nomogrammen voor het bepalen van de wortels van vierdegraadsvergelijkingen werden ontworpen en uitgewerkt. Hierdoor wordt de oplossing van deze vergelijkingen, die bij trilling- en stabiliteitsvraagstukken vaak voorkomen, belangrijk vereenvoudigd.

1947: Berekening van de circulatie van een pijlvormige vleugel. Het onderzoek van de literatuur heeft dit probleem als uitermate moeilijk doen kennen. Voor het meest simpele geval was een behandelingsmethode ontworpen die uiteindelijk echter op een principiële wiskundige moeilijkheid vastliep. [...]. Aandacht is ook besteed aan de mogelijkheid het probleem op nagenoeg numerieke basis aan te vatten, hetgeen wellicht door toepassing van een geschikte relaxatietechniek zal gelukken.

1948: Een poging om bij dit soort berekeningen bij wijze van proef ponskaarten-machines in te schakelen, leidde niet tot bevredigende resultaten doordat aan de samenwerking met de bezitter van deze machines geen voor dergelijk werk voldoende vorm gegeven kon worden. Nagegaan zal worden of samenwerking met een ander instituut, dat kortgeleden ponskaartenmachines ter beschikking kreeg, betere perspectieven biedt.

1949: Een orienterend onderzoek is ingesteld naar de perspectieven, die eindige differentie-methoden, speciaal zg. relaxatiemethoden, bieden voor de berekening van de stroming van visceuze media. [...]. De resultaten waren echter negatief: hoewel de methoden in principe inderdaad toe te passen zijn, neemt het cijferwerk een onaanvaardbare omvang aan.

Een model gemeten in een Engels-Nederlandse samenwerking (ANCP), mede bedoeld om rekenmethoden te valideren.

Achter een beeldscherm werd de uit 'panelen' opgebouwde vliegtuigvorm gecontroleerd.

Drukverdeling van profiel NLR 7301, een 16,5% dik superkritiek profiel dat veel gebruikt is voor transsoon onderzoek (1973).

Stroomlijnenpatroon op de onderwand van de 'scheve doos', een validatie experiment voor grenslagen dicht bij loslating (1972).

Stroomlijnenpatroon op de binnenvleugel van SKV-1, de eerste superkritieke vleugel. Het lokale loslatingsgebied werd voorspeld met de nieuwe grenslaagmethode (1976).

Na SKV-1 volgde een groot aantal andere modellen, resulterend in de ontwikkeling van de F29. De opgebouwde kennis werd uiteindelijk toegepast bij de Fokker 100.

Het SKV-project is een goed voorbeeld van de lange ontwikkelingstijd die nodig is om nieuwe technologieën in de praktijk toe te passen.

De verschillende stromingscondities kunnen worden weergegeven in een grafiek van invalshoek tegen vliegsnelheid (getal van Mach). Schokken treden op als het kritieke getal van Mach wordt overschreden. Viskeuze effecten zijn van essentieel belang bij loslating van de grenslaag. Voor elk gebied zijn de stromingsvergelijkingen aangegeven.

Deze deltavleugel was het resultaat van een samenwerking (het 'International Vortex Flow Experiment') en speelde een grote rol bij de validatie van de Euler methoden (1986).

Voorbeeld van een grid waarin de ruimte verdeeld wordt voor 'finite difference' methoden. In elk element worden de stromingscondities berekend.

Dezelfde geometrie werd gebruikt in een andere samenwerking (IEPG) om Navier-Stokes oplossingen te valideren. Het stroomlijnpatroon op de vleugel laat aanliggingslijnen (A) en loslaatlijnen (S) zien (~1996).

Schematisch overzicht van de benodigde rekenkracht om de verschillende typen stromingsvergelijkingen voor een compleet vliegtuig te kunnen berekenen.